Valencia
El presidente de Gobierno, Pedro Sánchez, ha elegido para ubicar el proyecto estrella del nuevo PERTE con el que pretende resolver el problema de la vivienda en España precisamente unos terrenos que han sido durante décadas el perfecto ejemplo de problemas burocráticos, falta de coordinación entre administraciones y batallas políticas y judiciales que han marcado el desarrollo del suelo.
La Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del Puerto de Valencia, una infraestructura cuyas obras de urbanización se finalizaron hace casi dos décadas, sigue a día de hoy sin empresas operando. Una falta de actividad que han permitido que parte de sus terrenos se hayan convertido en el destino elegido por Sánchez para su último gran anuncio: una "ciudad de la Industrialización de la Construcción" que será el centro de referencia de su nuevo PERTE.
La creación de la ZAL fue impulsada a finales del siglo pasado por la Autoridad Portuaria de Valencia, que tomó como ejemplo el éxito de la zona logística anexa al puerto de Barcelona para atraer a operadores y empresas vinculadas a los tráficos de sus terminales. El puerto valenciano lo consideraba estratégico para competir y garantizar su crecimiento, una urgencia en que basó la tramitación del proyecto que se encontró con el rechazo de colectivos vecinales de la pedanía de La Punta, que aún mantenían huertas y casas agrícolas, además de organizaciones ecologistas y de izquierdas, como Compromís. Hoy todavía reclaman la reversión de los más de 700.000 metros cuadrados urbanizados.
Hay que remontarse a 1993 cuando se firmó el primer acuerdo entre todas las administraciones (central y autonómica, entonces con gobiernos socialistas, y municipal, ya con Rita Barberá), al que se sucederían varios más. En 1998 se aprobaba el Plan Especial que contemplaba que el parque logístico y empresarial fuese desarrollado por la sociedad estatal pública SEPES y la colaboración de una firma controlada por el Puerto de Valencia con la administración autonómica y local.
Eso fue sólo el punto de inicio de parte de la tramitación para la expropiación y los derribos, con protestas sociales y el inicio de los recursos judiciales, a la vez que se desarrollaban las obras de urbanización, que inicialmente se finalizaron en 2006. Sin embargo, pese a haberse equipado y tener las calles asfaltadas con sus aceras, farolas y alcantarillas, las parcelas no se podían poner a la venta.
Lío con el dominio público de la CHJ
El primer escollo fue administrativo y costó casi cinco años desbloquearlo. El problema surgió cuando se procedió a la reparcelación y entonces alguien se percató que había 30.000 metros cuadrados expropiados cuyo titular era la Confederación Hidrográfica del Júcar (CHJ), ya que se ubica junto a la desembocadura del nuevo cauce del Turia. Al tener naturaleza de dominio público, no se podían expropiar y arreglar semejante lío por supuesto no resultó sencillo.
Aunque SEPES y la CHJ dependen del Estado, los trámites de desafectación de ese suelo y la transmisión a Sepes tenían sus plazos. En ese limbo legal tampoco se podía autorizar la comercialización y ocupación de la ZAL, que se aseguraba que tenía más demanda que superficie. Cuando por fin se solucionó fue en plena crisis económica y con los grandes inversores y los financiadores penalizando los proyectos en España, es decir, sin interesados.
A ello se sumó las diferencias entre los dos supuestos socios, la Autoridad Portuaria y SEPES, sobre la comercialización, con el trasfondo de los distintos colores políticos en las administraciones. Finalmente se optó porque el propio puerto adquiriese parte del suelo a la empresa estatal, pero los precios pactados inicialmente estaban fuera del mercado y el auditor de la Autoridad Portuaria, la propia Intervención General del Estado, advirtió durante años en las cuentas de los riesgos financieros que suponían.
Si la propia DANA ha vuelto a recordar que la coordinación entre administraciones públicas deja mucho que desear, en la polémica historia de la ZAL Valenciana hay que sumar sentencias judiciales que tumbaron varios de los trámites por defectos formales y obligaron a volver a rehacer buena parte de la tramitación. La llegada de Compromís y Joan Ribó al Ayuntamiento de Valencia añadieron aún más incertidumbre, ante el rechazo de la coalición valencianista a la ampliación del puerto y a la propia ZAL.
En 2019 la Autoridad Portuaria adjudicó las primeras cuatro parcelas a cuatro empresas, dos de ellas del gigante naviero MSC, su mayor cliente. Sin embargo, nuevas sentencias volvieron a dejar en el aire la legalidad de los trámites y el Ayuntamiento de Valencia en manos de Compromís tampoco movía ficha con las licencias municipales.
En 2023 fue el presidente de MSC España el que lanzó un órdago y en plena polémica por el bloqueo de la macroterminal de contenedores de la multinacional anunciaba que renunciaba a esos terrenos y llevaría los centros logísticos previstos a otros municipios de la provincia. Algo que obligó a la alcaldesa popular María José Catalá y al propio Mazón a poner una alfombra roja al gigante marítimo cuya filial en España tiene su sede muy cerca del puerto.
De hecho, MSC ya ha iniciado las obras de una de sus plataformas, aunque algunas de las otras compañías adjudicatarias en 2019 renunciaron a los proyectos ante los retrasos. Recientemente el puerto ha sacado al mercado otras cuatro parcelas.
El suelo para el anuncio de Sánchez
De los 308.000 metros cuadrados de suelo final de la ZAL, SEPES actualmente posee sólo dos parcelas con alrededor de 69.000 metros cuadrados. Ese es el espacio en el que previsiblemente se levantará esa "ciudad de la industrialización de la construcción" para desarrollar viviendas industrializadas.
Sánchez no ha desvelado la inversión prevista en su nuevo proyecto estrella, que además ha ligado a la reconstrucción tras la DANA. A la ZAL se destinaron más de 130 millones de euros de dinero público en las obras iniciales. A ello hay que sumar los múltiples contratos en estos más de 20 años para reparar destrozos y rehacer equipamientos por el paso del tiempo, como simplemente limpiar la maleza que se iba acumulando periódicamente o la seguridad del perímetro, que se valló y cerró ante el vandalismo y los robos de materiales.
Curiosamente las críticas al proyecto han llegado desde uno de los socios de investidura de Sánchez, Compromís. Su representantes en el Ayuntamiento de Valencia, Papi Robles, aseguró que "esto nos suena más a anuncio electoral que a un proyecto real" e insistió en que "la legalidad de esa operación es dudosa porque recordemos que la ZAL está judicializada y hay que ser muy cautos para que haya seguridad por todas las partes". La concejal de Valencia apuntilló que tiene "la intuición" de que los detalles "no los conoceremos en mucho tiempo".
Tras la DANA los viales y parcelas de la ZAL han servido para albergar coches destrozados, un paisaje apocalíptico perfectamente visible para quienes circulan por la autovía a El Saler y la Albufera o por el carril bici anexo.
